9月27日15時，新一代“世界梁王”在杭州灣海域順利架設，由滬杭客專公司建設管理、中鐵大橋院和中國鐵設聯合設計、中鐵大橋局承建的世界最長高速鐵路跨海大橋，杭州灣跨海鐵路大橋全面進入架梁施工新階段，標志著我國高速鐵路跨海長橋建造技術實現里程碑式突破。

作為世界三大強潮海灣之一的杭州灣，具有強潮急流、臺風襲擾、海床不穩等特點，此地最大潮差達8.96米，最大流速可達每秒5.3米，全年六級風以上約180天，部分施工海域低潮水深不足2米……這一項項的挑戰構筑起一個令人生畏的“建橋禁區”。

然而，向海圖強的大橋人兩次在這片海灣刷新了橋梁建設紀錄——當2008年當時世界長度第一的杭州灣跨海公路大橋用70米長、2200噸的混凝土預制箱梁首次征服杭州灣時，所有人都在驚嘆這一“工程奇跡”；現如今，新一代世界“梁王”帶著80米跨度、2800噸重的“絕對實力”，助力建設世界最長、建設標準最高的高速鐵路跨海橋——杭州灣跨海鐵路大橋，在同一片海域續寫傳奇。

9月27日，杭州灣跨海鐵路大橋首孔80米預制混凝土箱梁成功架設，中鐵大橋局時隔近二十年，以兩代“梁王”的接力，在世界強潮海灣上演“滄海架虹”的中國奇跡。

“梁王”出世

杭州灣跨海鐵路大橋全長約29.2公里，設計時速350公里，是新建南通至寧波高速鐵路的控制性工程。其中，海中引橋采用230孔80米/60米預制箱梁，最長聯達3080米，其“超長聯、大跨度”創下了高速鐵路混凝土連續梁的世界紀錄。

從地圖上看，杭州灣形似喇叭，內窄而外寬。杭州灣跨海鐵路橋位于杭州灣跨海公路橋上游約7公里處，更接近喇叭口，水域面相對較窄，為什么沒有沿用公路橋70米跨度的“亞洲梁王”而是升級為80米跨度的“世界梁王”呢？

項目副經理王寅峰給出答案——杭州灣喇叭口是“天下奇觀”錢塘江大潮潮起的地方，為減少建橋對這一自然景觀的影響，項目部創新設計80米跨度先簡支后連續箱梁，盡量減少海中橋墩基礎數量，有效降低阻水率，維持其浩浩湯湯之勢。此外，大橋穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，環保要求嚴格，減少水中墩的數量可以更好地保護環境，同時也能收獲降低工程造價的成效。

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本次架設的首孔80米預制混凝土箱梁長78.2米、高5.4米，架設后的跨度將達到80米，重2800噸，相當于2000輛小汽車的重量。80米跨度箱梁的梁長是大多數高鐵采用的32米箱梁梁長的2.4倍，中鐵大橋局負責生產209孔這樣的“大塊頭”箱梁，面臨的難度可想而知。

更大的跨越呼喚更高的建造工藝。中鐵大橋局在原杭州灣跨海公路橋的梁場上搭建起更智能、更高效、更高標準的智慧梁場，形成“一梁八線”制梁工序，投用鋼筋彎曲智能設備、鋼筋遙控搬運車、模板打磨機器、腹板智能振搗機、噴淋養護機器人、自動巡航模塊車等智能工裝，創新采用臥式綁扎、部品組裝等工藝工法，全面提升預制梁全工序精益化生產水平，更好服務大橋建設。

通過“一梁八線”全工序機械化、智能化配套工藝實踐，單梁工效、投入人數、消耗工時由首批的30天、80人、28800工時，減少到15天、60人、7200工時。

項目部梁場自建設以來便備受社會各界關注，成為行業的標桿。7月17日，國鐵集團組織開展的鐵路建設項目精品工程創建現場會在浙江召開，觀摩團一行實地參觀了杭州灣跨海鐵路橋梁場，對現場的智能化施工給予了高度評價。

“天一”護航

2005年6月，杭州灣跨海公路橋首片70米箱梁開始架設，項目部采用中鐵大橋局自行研制的大型運架船——“小天鵝號”進行運輸與吊裝。但是，面對公路橋通航孔道的高墩區，“小天鵝號”顯得有些力不從心。

經過研發創新，中鐵大橋局研制出具有3000噸起重能力、起吊高度可達53米的“天一號”，其在當時亞洲同類吊船中位居第一。得益于這兩艘大型吊裝船的助力，70米箱梁的運吊變得游刃有余，項目部“海上工程陸上做”的設想成為現實。

2024年8月，為了滿足“世界梁王”的架設需要，轉戰海內外多座超級工程、奔波萬里的“天一號”時隔18年，回到了它曾馳騁過的杭州灣故地。

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杭州灣依然是那個潮水“壯觀天下無”的杭州灣，但“天一號”相比過去卻已是大大加強。項目工程部副部長張毅新介紹，“天一號”在去往孟加拉帕德瑪大橋項目前，通過加強起重臂架結構、增加動滑輪組等，已將起重能力提升至3600噸，完全能滿足杭州灣跨海鐵路橋的架梁需求。

圍繞“天一號”運輸和架設箱梁，項目團隊提出了“取—運—架”全鏈條一體化解決方案。

為保證按期優質完成梁體的取、運、架等施工任務，項目團隊依托精準潮汐測算，采用“低平潮取梁、漲潮期運輸、平潮期落梁”的精準調度方案，將落梁誤差控制在毫米級，并通過在“天一號”臂架、吊具上布設的85組智能傳感器，實時監控船舶狀態、結構受力和變形、吊裝動作等10多類大數據，進行秒級反饋和智能監控，實現架梁全過程風險管控。

此外，為滿足防臺避臺要求，“天一號”84米高的固定臂架被改造為可“折疊”的翻轉臂架，臂架翻轉倒伏后高度僅為43米，能安全穿越通航高度47米的杭州灣跨海公路大橋，實現快速避險。

“天一號”取梁時，需先讓運梁臺車通過出海棧橋將箱梁運至臨時存梁臺座，再由“天一號”抓取。為保證平潮、漲潮期“天一號”起重船有足夠的施工時間，取梁時間要盡量在低潮期，等漲潮至運輸航線水深滿足要求時才能出海。架梁時，“天一號”還要面對梁面坡度大、船與承臺之間距離小等的問題。建設者不僅要“看天吃飯”抓好窗口期，還要使出繡花功夫精細施工。

杭州灣灣底地形由東往西漸抬升，水深變淺，箱梁出海碼頭及架梁墩位原海床面水深不能滿足“天一號”架梁要求，項目部需要在架梁前一周完成清淤開挖工作，方能開展后續施工。

“杭州灣海域潮差大，加之箱梁出海碼頭海床面較高，‘天一號’在取梁過程中極易擱淺。為此，我們根據船舶在低潮位的吃水深度，對碼頭海床進行了清淤，累計清淤方量超過了50萬立方米。”王寅峰表示，杭州灣海域海床淤泥層厚且回淤快，項目投入清淤船、運泥船24小時作業，提前為梁體出海鋪就坦途。

舊址新夢

9月24日上午，在首孔80米預制混凝土箱梁架設前，項目部正式開展了箱梁的試吊工作。

“報告總指揮，試吊所有準備工作已全部就緒，請您指示。”

“收到，啟動試吊！”

上午8點58分，現場總指揮、杭州灣跨海鐵路橋項目經理蔣本俊下達試吊指令，“天一號”起重臂架開始穩步加載；10點05分，箱梁開始緩慢抬升；10點54分，箱梁達到55米最大抬升高度；11點45分，箱梁平穩落回臺座，額定荷載試驗順利完成。下午繼續進行超負荷試驗，起吊重量達到3960噸，進一步驗證設備極限能力。

對王寅峰來說，在他18年的從業經歷中，本次的試吊起吊重量是他經歷過的最大重量。

“試吊是對‘天一號’在杭州灣海域施工前的一次‘大考’，是演練、更是預習，試吊的成功表示‘天一號’具備在強潮環境下安全取梁、精準架梁的能力。”王寅峰說。

箱梁的巨大的重量讓施工難度產生了從量變到質變的躍升，并對項目的人員組織安排、吊具設計制造、后期運輸架設等環節都提出了嚴峻的考驗。

為確保架梁作業安全、優質、高效推進，項目部對每一步動作編制了詳細的施工步驟以及施工口令，并嚴格落實“項目自檢—子公司復檢—集團公司終檢”的三級驗收機制，對吊具、箱梁及船舶設備等進行多維度的嚴格核驗，為施工安全筑牢“防護網”。

經過對試吊的復盤與優化，“天一號”已完成從“模擬大考”到“實戰部署”的最后沖刺。

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9月27日下午，杭州灣跨海鐵路大橋首孔80米預制混凝土箱梁開始架設。

海事部門在現場派駐大橋建設工作專班，通過“VTS船舶交通管理系統+海巡艇+無人機”立體護航，全力保障架梁施工與通航安全。

15時左右，箱梁架設完成。

參加過兩座杭州灣跨海大橋建設的項目質量管理部部長錢玉山感慨萬分：“2004年，我還是技術員，在公路橋制梁一線負責鋼筋綁扎、鋼筋吊裝和混凝土澆筑作業，那時梁場里有兩三百名工人參與施工，遇到鋼筋綁扎高峰期，三四百號人倒班連續干3天才能完成一片梁，而今，智能化制梁讓效率顯著提升，架梁工藝也實現了質的飛躍。”

“本次107-108號墩首孔箱梁成功架設，標志著大橋已全面進入上部結構施工階段。目前，大橋建設正按計劃穩步推進，預計2026年底將完成海中引橋主體工程，2027年底建成通車。”蔣本俊說。

時代在進步，工藝在進步，大橋人更是一步一個腳印，不斷攀登橋梁工程的技術高峰。

平靜的海面孕育不出優秀的水手，作為“建橋國家隊”，中鐵大橋局以“向海圖強”的勇氣與智慧，將“不可能”變為“一定能”，在杭州灣上書寫新的跨越傳奇。

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文字｜晉旭俊 白堯虹

圖片｜張順

來源｜通蘇嘉甬鐵路項目部